Порядок обслуживания рельсовых цепей.
4.1.1. Изолирующие стыки подразделяются на сборные с металлическими и композитными накладками, клееболтовые с металлическими и металлокомпозитными накладками.
Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсов, стыкующихся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на тринадцати шпалах с обоих сторон стыка.
В шпальном ящике с изолирующими стыками должна быть выполнена подрезка балласта стыковых и предстыковых шпал.
Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь «наката». Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10мм. Зазор в стыке, соседнем с изолирующем, должен быть не менее 3мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50мм; на кривых – 50мм плюс половина стандартного укорочения рельса.
Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов и накладок. Боковые изолирующие прокладки в изостыках сборной конструкции с «двухголовыми» металлическими накладками должны быть целыми и выступать из-под накладок на 4-5мм. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции изостыка места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей накладок должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.
Изолирующие клееболтовые стыки при проходе подвижного состава не должны иметь относительного перемещения деталей стыка, а также следов на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50мм. При деревянных шпалах, для крепления рельсов в границах накладок клееболтового стыка, костыли разворачивают «подзатыльником», чтобы обеспечить зазор между костылем и металлической накладкой не менее 4-5мм.
4.1.2. Плановый осмотр изолирующих стыков, а так же изоляции сережек, стяжных полос и фундаментных угольников на стрелочных переводах производится после каждых 50млн. тоннажа пропущенного по пути, но не реже одного раза в два года на путях 1-3 класса и в три года на остальных путях. С этой целью ежегодно, не позднее 20 января, дистанции пути составляют графики переборки изолирующих стыков и изолирующих элементов рельсовых цепей стрелочных переводов с мая по сентябрь включительно, согласовывает их с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Ежегодные графики переборки изолирующих стыков и элементов рельсовых цепей должны быть утверждены заместителем начальника дирекции инфраструктуры — начальником отдела инфраструктуры.
4.1.3. Для улучшения организации обслуживания изолирующих стыков, на каждый изолирующий стык наносится маркировка: на расстоянии 0,5м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны; несмываемой, белой краской указывается его номер согласно единой нумерации изолирующих стыков на станциях и перегонах (приложение № 2 к настоящей Инструкции).
4.1.4. Для организации учета выполненных работ в дистанции пути на каждый изолирующий стык ведется технический паспорт (приложение №1 к настоящей Инструкции), а в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки технический паспорт на каждую рельсовую цепь (приложение №4 к настоящей Инструкции).
4.2. Технология технического обслуживания изолирующих стыков в различных условиях.
Одним из важных элементов электрических рельсовых цепей являются изолирующие стыки различных конструкций.
В последние годы широкое распространение получили сборные изолирующие стыки с накладками из полимерных композитных материалов, а также с металлополимерными накладками.
В процессе эксплуатации стыков с указанными накладками, которые обладают более высокими (по сравнению с другими изолирующими стыками) изоляционными свойствами и сроками службы, отмечаются случаи образования в стыке шунтирующего мостика, что приводит к задержкам движения поездов и снижению уровня безопасности.
Причиной возникновения шунтирующего мостика является остаточная намагниченность рельсов в районе стыкового зазора изолирующего стыка, которая способствует формированию токопроводящих цепочек за счет притяжения (прилипания) металлических стружек, окалины и т.д., образующихся при механическом взаимодействии колее, тормозных колодок и рельсов.
На основе проведенных исследований изолирующих стыков различной конструкции определено, что причиной возникновения высокого уровня магнитного поля в концах рельсов в изолирующих стыках являются следующие факторы:
— остаточная намагниченность рельсов, которая изменяется в период эксплуатации в результате протекания тягового и других эксплуатационных условий;
— применение путевых машин тяжелого типа при производстве путевых работ с магнитозахватными механизмами;
— проход трасс силовых кабелей с незначительным заглублением от поверхности в непосредственной близости от изолирующего стыка;
— проход тягового тока по рельсовым цепям.
Условия прохода тягового тока по рельсовым цепям повышают уровень магнитного поля при наличии следующих факторов:
— нейтральные вставки при въезде на станцию и над стрелочными съездами между путями станции;
— места подсоединения тяговых отсосов к средним точкам дроссель-трансформаторов;
— места подключения межпутной тяговой обвязки;
— примыкания приемо-отправочных путей к главному пути;
— профиль пути, подъем на участке пути;
— места стыкования неконтролируемых боковых ответвлений стрелочных переводов (стрелочные съезды);
— расположение изолирующих стыков в переводной кривой стрелочного перевода;
— несправный искровой промежуток в заземлении опор контактной сети, а также при малой величине сопротивления искрового промежутка, вследствие его загрязнения:
— неправильная организация тяговой обвязки по станции:
— род тягового тока на электрифицированных участках (на переменном токе намагниченность значительно выше, чем на постоянном токе).
— тип рельсовых цепей, интенсивность движения поездов.
По степени намагничивания существующие конструкции изолирующих стыков разделяются на две группы. К первой группе с относительно слабой намагничиваемостью относятся:
— сборные с объемлющими металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей,
— сборные с двухголовыми металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей,
— сборные с двухголовыми накладками с изолирующим покрытием,
— клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками,
— клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками,
— клееболтовые с металлокомпозитными накладками.
Ко второй группе изолирующих стыков, у которых наблюдается высокая остаточная напряженность магнитного поля, относятся:
— сборные стыки с накладками из композитных материалов
— сборные стыки с металлополимерными накладками.
Изолирующие накладки любого типа, установленные по разным рельсовым нитям одного пути, могут находиться в диапазоне от безопасного до опасного уровня намагниченности, ввиду ряда факторов местного характера.
Основными задачами технического обслуживания изолирующих стыков второй группы являются измерение напряженности магнитного поля и принятие мер, исключающих образование шунтирующего мостика.
4.3. Меры безопасности при производстве работ.
Все работы по монтажу и техническому обслуживанию изолирующих стыков производятся в соответствии с требованиями следующих документов:
— «Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» (ПОТ РО-32-ЦП-652-99);
— "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки ЦШ-530-11, утвержденная ОАО "РЖД" 20.09.2011 г. N 2055р;
— "Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО "РЖД", утвержденные ОАО "РЖД" 30.09.2009 г. N 2013р;
— Правила электробезопасности для работников ОАО "РЖД" при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утвержденные ОАО "РЖД" 3 июля 2008 г. N 12176.
— «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29.12.2012 г. №2791р.
4.4. Конструкция изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками.
Конструкция изолирующих стыков предусматривает их применение как в звеньевом пути на деревянных шпалах, так и в уравнительных пролетах бесстыкового пути на железобетонных шпалах, а также в стрелочных переводах.
Композитные изолирующие накладки, изготовляемые по ОСТ 32.169- 2000, представляют собой удлиненные пластины, изготовленные из эпоксидных стеклопластиков, размеры и геометрия поперечного сечения которых выбираются исходя из типа рельса и изолирующего стыка (4-х болтовой или 6-и болтовой стык).
Металлополимерные накладки, изготовляемые по ОСТ 32.209-2003, представляют собой металлический сердечник (стальную заготовку), по своей форме напоминающий двухголовую накладку, покрытую по всей поверхности изолирующим полимерным материалом толщиной 6,0 мм.
4.5. Порядок производства работ по монтажу изолирующих стыков.
При монтаже изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками необходимо руководствоваться «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с металлополимерными накладками» ЦПТ-82/245.
Во избежание нарушения работы рельсовых цепей из-за образования в стыке шунтирующего мостика верхнюю поверхность подошвы рельсов и боковую поверхность головки, выступающие за накладки, рекомендуется окрашивать на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ.
В качестве изоляции для накладок ЦП-499, ЦП-450, выпуска до 2005 года, рекомендуется использовать прокладку стыковую ПСН — 65 по чертежу, ЦП 507, которая имеет несимметричную форму (Приложение А). При этом прокладки следует ориентировать таким образом, чтобы выступ на головке располагался снаружи колеи.
Разработана и с 2005 года поставляется на железные дороги конструкция изолирующих стыков для рельсов типа Р 65 с композитными накладками с защитой от замыкания металлической стружкой. Отличие данного технического решения от предыдущей конструкции состоит в том, что применяемая стыковая прокладка черт. № ЦП 187-А (Приложение Б) имеет по всему периметру, кроме головки рельса, боковые приливы-фартуки шириной 30мм, а в композитных накладках под приливы сделаны выборки глубиной 1,2мм. Данная конструкция обеспечивает максимальную защиту от замыкания стыка стружкой, так как подошва рельса закрыта на ширине 60мм, а шейка-30 мм. Фартучные стыковые прокладки можно устанавливать только в изолирующие стыки с композитными накладками, у которых под приливы сделаны специальные выборки. Установка таких прокладок в изолирующие стыки с композитными накладками без выборок, выпускаемых до 2005 года, приведет к быстрому разрушению фартуков прокладки и ослаблению гаек стыковых болтов. Эксплуатация стыков с композитными накладками, имеющими выборки, при применении стыковых прокладок без фартуков значительно снижает надёжность стыка, так как в не заполненных выборках скапливается стружка.
4.6. Организация текущего содержания изолирующих стыков.
4.6.1. Порядок, сроки осмотров и проверок состояния изолирующих стыков производятся в соответствии с таблицей 4.1. «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29.12.2012 г. №2791р. «Устройства СЦБ Технология обслуживания», «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09.
4.6.2. Оценка состояния металлополимерных накладок и накладок из композитных материалов с позиции появления эксплуатационных повреждений должна проводиться в соответствии с «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков металлополимерными накладками» ЦПТ 82/245, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9.
4.6.3. С целью оценки силового параметра магнитного поля в изолирующих стыках не реже чем 1 раз в квартал, во время плановых осмотров пути, должны проводиться измерения с использованием магнитометра «Стык — ЗД».
4.6.4. Методика измерений силового параметра магнитного поля в изолирующих стыках магнитометром «Стык — ЗД» дана в Приложении В.
4.6.5. Для обеспечения безопасной эксплуатации изолирующих стыков выполняется разделение всех изолирующих стыков по степени безопасности:
— изолирующие стыки с безопасным уровнем намагниченности F1 ≤ 2 мТл² /м не требуют дополнительного обслуживания;
— изолирующие стыки со средним уровнем намагниченности F2 = 2÷ 20 мТл² /м требуют проведения дополнительных мер направленных на повышение безотказной работы рельсовых цепей;
— изолирующие стыки с высоким уровнем намагниченности F3 ≥ 20 мТл² /м требуют плановой замены накладок на накладки другого типа, но при этом они должны обладать более высокой магнитопроводимостью.
4.6.6. Относительная оценка напряженности магнитного поля в изолирующих стыках также должна осуществляться при плановом и внеплановом проезде Вагона-лаборатории или ССПС, оборудованным соответствующим измерительным комплексом. Информация об изолирующих стыках с повышенной намагниченностью, независимо от принадлежности измерительного комплекса, должна передаваться диспетчерам служб Ш и П установленным порядком. Для подтверждения обнаруженных изолирующих стыков с опасным уровнем намагниченности назначается комиссионная внеплановая проверка с участием представителей служб автоматики и телемеханики и пути.
4.6.7. При наличии отказа рельсовых цепей по причине закорачивания рельсов в изолирующем стыке также назначается комиссионная внеплановая проверка с участием представителей служб автоматики и телемеханики и пути.
4.7. Мероприятия по обеспечению безотказной эксплуатации изолирующих стыков.
Для обеспечения безотказной эксплуатации изолирующих стыков выполняется разделение всех изолирующих стыков по степени безопасности и разработка технических мероприятий, направленных на предупреждение отказов в работе рельсовых цепей:
-.изолирующие стыки с безопасным уровнем намагниченности не требуют дополнительного обслуживания;
— изолирующие стыки со средним уровнем намагниченности требуют проведения дополнительных мер, направленных на повышение безотказной работы рельсовых цепей:
— покраска рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ;
— запенивание пустот между накладками и шейками рельсов в зоне стыка, которое выполняется нанесением строительной монтажной пены любой марки на поверхность очищенных от металлической пыли рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка с последующей установкой накладок в течение 5-10 минут;
— установка дополнительных магнитопроводяших элементов в зону изолирующего стыка по Техническим условиям, утвержденным ОАО «РЖД»;
— осуществление при периодических плановых осмотрах пути проверки изолирующих стыков на предмет наличия металлической стружки и принеобходимости выполнение очистки стыкового зазора;
Изолирующие стыки с высоким уровнем намагниченности требуют плановой замены накладок на накладки другого типа, но при этом они должны обладать более высокой магнитопроводимостью.
Значительного снижения количества случаев закорачивания стыков стружкой можно добиться путем выявления изостыков с опасным уровнем намагниченности концов рельсов и установки в таких местах, например, клееболтовых стыков с металлокомпозитными накладками «АпАТэК».
4.8. Содержание электротяговых соединителей.
4.8.1. Стыковой рельсовый соединитель служит для пропуска сигнального тока по стыкам рельсов, при этом ослабление болтовых соединений крепления накладок в стыке вызывает пережог соединителя тяговым током и как следствие ложную занятость рельсовой цепи.
До выполнения работ по приварке рельсовых соединителей на станции руководителем работ оформляется запись в журнале ДУ-46. Во время производства сварных работ проводники сварочных агрегатов при пересечении рельсовых нитей изолированных участков и железнодорожных путей должны укладываться в шпальные ящики под подошвами рельсов. Проводники должны иметь исправную изоляцию. Обмотки сварочных агрегатов, через которые протекает ток электросварки, должны быть изолированы от земли. О выполнении и окончании сварочных работ руководитель работ сообщает дежурному по станции и оформляет запись в журнале ДУ-46.
С наступлением низких температур категорически запрещается производить сварочно-наплавочные работы, приварку рельсовых соединителей (не ниже минус 15°С).
Площадь контакта в месте приварки должна быть не менее 250 мм. Перед приваркой соединителей боковые грани головок рельсов в месте приварки следует зачистить с помощью зубила, металлической щетки, наждачного камня до металлического блеска.
Стыковые приварные рельсовые соединители должны быть приварены на расстоянии не менее 40 мм от торца рельсов на одинаковых уровнях от поверхности катания головки рельсов так, чтобы верхняя грань манжеты соединителя была ниже поверхности катания у новых рельсов на 15 мм, а у рельсов, имеющих износ – не менее 10 мм. Петля троса должна находиться ниже уровня манжеты. Манжета не должна иметь видимых следов прожога их сваркой, а шов сварки должен быть ровным, без "раковин"и трещин.
Перед работой на станции сварочного агрегата стыковые приварные рельсовые соединители рекомендуется проверять отжатием отверткой или специальным крючком.
4.8.2. Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при:
— нарушении сварного шва;
— наличии следов прожога нитей;
— обрыве троса более 30% площади сечения;
— неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей);
— возможности обрыва соединителя с появлением максимально допустимого зазора в стыке;
— расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания;
— наличии переходного сопротивления в рельсовом стыке выше нормативного, измеренного измерителем сопротивления рельсовых стыков ИСРС-01, или приборами ИПС-01/1 (при электротяге постоянного тока), ИПС-01/2 (при электротяге переменного тока), а при их отсутствии измерительным прибором Ц-4380 (или другим аналогичным) на шкале 0,3 вольта, при этом стрелка отклоняется от нулевого значения;
— других неисправностях соединителей, снижающих степень надежности рельсовых цепей (не должен превышать 22-24 мм).
4.8.3. Ответственность за соблюдение технологии сварочных работ и качество приварки рельсовых соединителей несет руководитель работ. О производстве сварочных работ на станции и перегоне должен быть уведомлен дорожный мастер и электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
При приварке рельсовых соединителей руководствоваться техническими указаниями на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей, «Технологией обслуживания устройств СЦБ».
4.8.4. Качество приварки соединителя должно быть проверено через 5 минут после завершения сварочных работ путем легкого отстукивания шва молотком весом 500 граммов с одновременным сбиванием флюса, а также на наличие переходного сопротивления в рельсовом стыке выше нормативного, измеренного прибором ИСРС-01 или Ц-4380.
4.8.5. Комиссионная проверка состояния элементов рельсовых цепей по станциям производится 1 раз в месяц, на перегонах 1 раз в квартал. В проверке обязаны принять участие электромеханик СЦБ, дорожный мастер и представитель энергоучастка. Также обеспечить ежеквартальные комиссионные проверки работниками дистанций СЦБ, пути, электроснабжения состояния элементов обратной тяговой сети (ОТС), электрических рельсовых цепей в соответствии с требованиями системы и методики комиссионных измерений асимметрии тягового тока и проверки состояния элементов ОТС.
Проверка рельсовых цепей выполняется по сборнику карт технологических процессов «Устройства СЦБ. Технология обслуживания». Во всех случаях при выявлении неисправных соединителей работниками наносится меловая отметка на наружных и внутренних накладках стыка.
По результатам проверок состояния рельсовых цепей и надежности энергоснабжения составляются акты установленной формы (приложение №5 к настоящей Инструкции) за подписью работников, проводивших проверку.
Выявленные недостатки по станциям и перегонам записываются электромехаником в журнал формы ДУ-46 с указанием сроков устранения. Дорожный мастер (бригадир пути) передает данные об отсутствующих рельсовых соединителях, установленных соединителях (тарельчатых шайбах), а также выявленных неисправностях изолирующих стыков диспетчеру дистанции пути.
4.8.6. Руководители дистанций пути и сигнализации, централизации и блокировки обязаны организовать работы по приварке отсутствующих основных рельсовых соединителей в полном объеме или установке дублирующих соединителей, а так же переборке изолирующих элементов рельсовых цепей в соответствии с распределением обязанностей пункта 3 настоящей инструкции.
4.8.7. В первом и четвертом квартале года при ежемесячных комиссионных проверках состояния элементов рельсовых цепей электромеханик сигнализации, централизации и блокировки совместно с дорожным мастером (бригадиром) проверяют все рельсовые соединители на наличие переходного сопротивления в стыке измерительным прибором Ц-4380. Кроме этого, при весенних и осенних комиссионных осмотрах пути и сооружений дорожный мастер (бригадир пути) производит на перегонах контроль электрического сопротивления рельсовых стыков прибором ИСРС-01/1 (ИСРС-01/2).
В случаях выявления переходного сопротивления в стыке дорожный мастер (бригадир) сразу организовывает протяжку болтов с установкой тарельчатых шайб, с зачисткой поверхности рельсов и накладок, при этом неисправный соединитель демонтируется, а на наружных и внутренних накладках стыка наносится меловая отметка.
4.8.8. Ежемесячно, не позднее 3 числа, руководители дистанции сигнализации централизации и блокировки и пути проводят совместное совещание. На этом совещании рассматриваются результаты работы технических средств (рельсовых цепей, стрелок, переездной сигнализации, АЛС, САУТ и т.п.), а также результаты комиссионной проверки состояния элементов рельсовых цепей проведенной на станциях и перегонах. Отчет «О работе рельсовых цепей за месяц» оформляется протоколом и заполнением установленной формы (приложение № 3 к настоящей Инструкции) и высылается в службу автоматики и телемеханики и пути до 4 числа каждого месяца за подписями руководителей дистанций сигнализации, централизации и блокировки и пути, находящихся в границах дистанции.
4.8.9. Норматив отсутствующих приварных рельсовых соединителей на участках пути, оборудованных рельсовыми цепями, составляет:
— для звеньевого пути – не более 1,6 соединителя на 1 км пути (16 штук на 10 км) в месяц;
— для бесстыкового пути – не более 0,2 соединителя на 1 км пути (2 штуки на 10 км) в месяц;
— для централизованных стрелочных переводов – не более 0,05 соединителя на одну стрелку (5 штук на 100 стрелок ЭЦ) в месяц.
Памятка «Содержание изолирующих стыков»
Изолирующие стыки служат для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки. Применяются изолирующие стыки следующих конструкций:
Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками
Рисунок 1. а – при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б – при деревянных шпалах с костыльным скреплением; 1 – рельс; 2 – накладка; 3 – прокладка боковая; 4 – полиэтиленовая планка под болты; 5 – металлическая стопорная планка; 6 – втулка; 7 – пружинная шайба; 8 – гайка; 9 – стыковой болт; 10 – изолирующая прокладка под рельс; 11 – подкладка; 12 – клеммный болт; 13 – закладной болт; 14 – пружинная шайба; 15 – плоская шайба; 16 – прокладка под подкладку; 17 –клемма; 18 – шайба
Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути с деревянными шпалами
Рисунок 2. 1 – боковая прокладка; 2 – накладка; 3 – втулка; 4 – изолирующая планка под болт; 5 – стопорная планка; 6 – торцовая прокладка
Изолирующий стык клееболтовой с металлокомпозитными накладками
Рисунок 3. 1 – изолирующий слой; 2 – стыковой болт; 3 – металлокомпозитная накладка; 4 – изолирующая втулка; 5 – гайка; 6 – боковая изоляция;
Изолирующий стык сборный с композитными накладками из стеклопластика
Рисунок 4. 2 – стыковой болт; 5 – гайка; 7 – композитная накладка из стеклопластика; 8 – стопорная планка; 9 – тарельчатая пружина (пружинная шайба)
Исходя из основного назначения и конструктивных особенностей данных стыков, при их осмотре необходимо обращать внимание на состояние следующих элементов:
Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5–10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов.
Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.
Рисунок 5. Набор типовых элементов объемлющего изолирующего стыка.
Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на 13-ти шпалах с обеих сторон стыка, исключая установку противоугонов на шпалах, где в шпальных ящиках произведено крепление перемычек к путевым ящикам, кабельным стойкам, дроссель-трансформаторам и электротяговых соединителей обратной тяговой рельсовой сети.
Не допускается наличие в зоне изолирующего стыка с композитными накладками наличие выплесков, просадок, перекосов, вертикальных и боковых ступенек.
В случае повреждения (обрыва) дроссельной перемычки изолирующего стыка, требуется детальный осмотр с полной разборкой стыка на предмет выявления возможного подгорания композитных накладок.
Согласно ЦПТ 82/9 от 05.06.2002г. При достижении предельно допустимых величин повреждений для главных и приемо-отправочных путей с пропуском пассажирских поездов, композитные накладки подлежат перекладке в пути других типов.
При достижении предельно-допустимых величин повреждений для остальных типов путей, композитные накладки изымаются из пути и утилизируются.
Предельно допустимые величины повреждений,
Главные и приемоотправочн ые пути с пропуском поездов с пассажира ми
Остальные типы путей
Износ материала на опорных
преимуществе нно в зоне контакта с
головкой принимающег о и подошвы отдающего концов рельсов.
Износ накладок в зоне контакта с торцевой
Отщепление, выкрашивание материала на верхней опорной грани накладки.
Данный тип повреждения не допускается. Накладка подлежит замене
трещины в верхней части накладки по оси стыка
Расслоение накладок по пакетам вдоль продольной оси.
Данный тип повреждения не допускается. Накладка подлежит замене
трещины в нижней части накладок
середины отверстий, но не более трех расслоений
При проведении переборки изолирующего стыка должен быть выполнен следующий комплекс работ:
1. Замена негодных шпал стыковых и предстыковых, постановка их по эпюре.
2. Вырезка и замена загрязненного балласта на три метра от стыка в каждую сторону.
3. Регулировка зазоров рельсов, примыкающих к изолирующему стыку (от 3 до 18 мм). Закрепление противоугонами по усиленной схеме в замок на протяжении 2-3 рельсовых звеньев в обе стороны. На б/с пути закрепление гаек клеммных и закладных болтов до нормативных усилий на протяжении 200 м в каждую сторону.
4. Очистка от ржавчины, старой краски, удаление накатов.
5. Покраска рельсов и накладок с наружной стороны.
6. Установка в зазор (от 5 до 10 мм) между торцами рельсов текстолитовой или стеклотекстолитовой прокладки типа ПС-65 толщиной 8 мм.
7. Замена изношенных изолирующих элементов с установкой накладок
8. Установка типовых болтов с поочередным затягиванием гаек. После пропуска поездов стык осматривается дополнительно, подтягиваются болты.
9. Заделка отверстий по торцам накладок монтажной пеной.
10. Выполнение электрических измерений (указать параметры рельсовой цепи). Норма — до 10 мТл.
11. Подбивка стыковых и предстыковых шпал.
12. Маркировка изолирующих стыков
13. Добивка противоугонов
14. Через 2-3 дня подтянуть болты в изолированном стыке
15. На летний и зимний периоды произвести регулировку зазоров, прилегающих к стыку рельсов, протянуть гайки клеммных и закладных болтов на б/с пути на протяжении 200 м в каждую сторону.
Памятка предназначена для работников путевого хозяйства, разработчик преподаватель Новокузнецкого подразделения Зап-Сиб УЦПК А.В. Диок
Как маркируют клея болтовые изолирующие стыки
Рельсовые цепи являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. Различают три режима работы рельсовых цепей: нормальный, шунтовой и контрольный (целостности рельсовых нитей участков пути). С помощью рельсовых цепей кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) передаются на локомотив, а также контролируется приближение и проследование поездами железнодорожных переездов.
Важнейшими элементами рельсовой цепи являются рельсовые линии, состоящие из рельсовых нитей, токопроводящих стыков, стыковых рельсовых соединителей и изолирующих стыков.
Основным элементом рельсовой цепи для пропуска тягового тока через стык является соединение рельс-накладка. При нормальном состоянии стыка его проводимость обеспечивается в основном через накладки. Роль приварного соединителя состоит в исключении импульсных помех тягового тока, возникающих при колебаниях рельсового пути (и, как следствие, кратковременных потерь электрического контакта между накладкой и рельсом), приводящих к нарушению нормальной работы электрических рельсовых цепей. Сохранение на должном уровне натяжения стыковых болтов, обеспечивающее требуемое (не более 200 мкОм) сопротивление рельсового стыка (без стыкового соединителя) позволяет исключать случаи перегорания приварных соединителей при длительном (более 3 мин) протекании через них тягового тока более 1500 А.
Основными электрическими параметрами является удельное сопротивление рельсовой линии и удельное сопротивление изоляции между рельсовыми нитями (удельное сопротивление балласта).
Удельное сопротивление рельсовой линии – это сопротивление обеих рельсовых нитей с учетом сопротивления стыков и стыковых соединителей, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Сопротивление рельсовых нитей зависит от типа рельсов и стыковых соединителей, состояния накладок. Удельное сопротивление рельсовой линии постоянному току составляет 0,3–0,6 Ом·км при штепсельных и 0,1–0,2 Ом·км при приварных соединителях и пружинных соединителях типа СРСП.
На участках, оборудованных рельсовыми цепями, для обеспечения прохождения сигнальных токов, а также на электрифицированных участках для пропуска обратного тягового тока устанавливают стыковые рельсовые соединители.
В пределах одной рельсовой цепи не допускается применение разнотипных стыковых соединителей. Необходимо устанавливать либо пружинные соединители, либо приварные с дублированием стрелочными или электротяговыми соединителями (в зависимости от вида тяги).
На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные и биметаллические приварные соединители сечением не менее 70 мм 2 , на участках переменного тока – сечением не менее 50 мм 2 .
На участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или стрелочные), а также пружинные соединители.
Приварка соединителей осуществляется согласно техническим указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей. Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса более 30% площади сечения, неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей) или когда возможен его обрыв с появлением максимально допустимого зазора в стыке, расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания при новых рельсах (10 мм при рельсах, имеющих износ), если переходное сопротивление соединителя более 300 мк Ом.
Рисунок 3.38. Схема установки (а) и приварки (б) медного соединителя фартучного типа к головке рельса (мм):
1 – шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой; 2 – фартук; 3 – наконечник (манжета); 4 – гибкий трос МГГ-70
Рисунок 3.39. Рельсовый стык со штепсельным соединителем (мм)
Рисунок 3.40.Схема монтажа рельсового стыкового пружинного соединителя.
1 – СРСП, 2 – рельс (показан вырез), 3 – рельсовая накладка (показан вырез), 4 – крепежные элементы (болт и гайка), 5 – тарельчатые пружины,
Рисунок 3.41. Соединитель рельсовый стыковой пружинный (мм).
1 – корпус, 2 – пружина, 3 – кольцо защитное,
Пружинные рельсовые соединители используются в типовой конструкции сборного токопроводящего стыка и предназначены для установки в рельсовых стыках с двухголовыми накладками с рельсами Р65 и Р75 (один соединитель под каждой накладкой сборного стыка).
Пружинные стыковые соединители типа СРСП применяются в качестве основного и дублирующего соединителей, исключая при этом применение приварных и электротяговых рельсовых стыковых соединителей.
Пружинные рельсовые соединители применяют при автономной тяге, электротяге на переменном и постоянном токе на участках звеньевого и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями, на станционных путях и бесстрелочных участках.
Маркировка токопроводящих стыков, оборудованных пружинными стыковыми соединителями, осуществляется путем нанесения краски светлых тонов буквой «П» между центральными болтовыми отверстиями каждой накладки.
Не допускается применение приварных соединителей и электротяговых соединителей на рельсовых стыках, оборудованных пружинными рельсовыми соединителями (пружинные соединители ставятся под каждую накладку и не нуждаются в дублировании).
Усилие затяжки стыковых болтов при монтаже пружинных рельсовых соединителей должно быть не менее 5,0 тс (крутящий момент на гайке – 35 кГм). Ослабление затяжки болтов ниже 3,0 тс не допускается.
Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями: на перегонах – на участках приближения к переездам и станциям, удаления от станций и переездов, на главных путях станций, а также по маршрутам безостановочного пропуска и приема (отправления) пассажирских поездов.
Обязательна установка основных и дублирующих стыковых соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.
На электрифицированных участках постоянного тока в качестве дублирующих применяют электротяговые соединители длиной 1500 (1200) мм равноценные по электрическому сопротивлению медным, сечением 70 мм 2 , на участках переменного тока – медным, сечением 50 мм 2 .
Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкций:
сборные с объемлющими металлическими накладками (рисунок 3.42); сборные с двухголовыми металлическими накладками (рисунок 3.43); клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками
клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками (рисунок 3.44, б);
клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рисунок 3.45, а); сборные с композитными или металлополимерными накладками
Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя.
Рисунок 3.42. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками (мм):
а – при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б – при деревянных шпалах с костыльным
скреплением; 1 – рельс; 2 – накладка; 3 – прокладка боковая; 4 – полиэтиленовая планка под болты; 5 – металлическая стопорная планка; 6 – втулка; 7 – пружинная шайба; 8 – гайка; 9 – стыковой болт; 10 – изолирующая прокладка под рельс; 11 – подкладка; 12 – клеммный болт; 13 – закладной болт; 14 – пружинная шайба; 15 – плоская шайба; 16 – прокладка под подкладку; 17 –клемма; 18 — шайба
Рисунок 3.43. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути с деревянными шпалами:
1 – боковая прокладка; 2 – накладка; 3 – втулка; 4 – изолирующая планка под болт; 5 – стопорная планка; 6 – торцовая прокладка
Рисунок 3.44. Клееболтовой изолирующий стык при костыльном скреплении:
а – с двухголовыми металлическими накладками; б – со специальными (полнопрофильными) накладками; 1 – изолирующий слой; 2 – накладка
Рисунок 3.45. Изолирующий стык:
а – клееболтовой с металлокомпозитными накладками; б – сборный с композитными накладками из стеклопластика; 1 – изолирующий слой; 2 – стыковой болт; 3 – металлокомпозитная накладка; 4 – изолирующая втулка; 5 – гайка; 6 – боковая изоляция; 7 – композитная накладка из стеклопластика; 8 – стопорная планка; 9 – тарельчатая пружина (пружинная шайба)
Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5–10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов.
Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.
На работников дистанции пути возложено выполнение работ по:
регламентным работам по измерению магнитных характеристик элементов верхнего строения пути в соответствии с «Инструкцией по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях», утвержденной распоряжением
устройств обогрева стрелочного перевода и кляммерных узлов внешних замыкателей и фиксатора подвижного сердечника.
Проверку плотности прилегания остряков к рамным рельсам и сердечников к усовикам работники дистанции пути выполняют совместно с работниками дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
на крестовине с непрерывной поверхностью катания – рабочих тяг, соединяющих шарнир шибера с двуплечим рычагом и двуплечего рычага с сердечником крестовины с узлами их крепления (при напрессованном на сердечник захвате со шкворнем он входит в состав крестовины и его техническое обслуживание выполняется работниками дистанции пути); контрольной тяги с узлами крепления к сердечнику и контрольным линейкам, фундаментных угольников с узлами их крепления к связным полосам, лафету крестовины и изоляцией; первую станину с рычагом.
замену и исправное содержание на станции междурельсовых и междупутных перемычек, стыковых рельсовых соединителей: основных и дублирующих (приварных, стрелочных и электротяговых) за исключением соединителей и перемычек на участках пути, не оборудованных рельсовыми
проведение измерений удельного сопротивления балласта в рельсовых цепях длиной более 300 м.
обеспечение изоляции заземлений устройств энергоснабжения от токопроводящих конструкций, в том числе от воздухопроводной сети обдувки
обеспечение правильности присоединений отсасывающих линий к электрическим рельсовым цепям.
обеспечение нормативного значения индукции магнитного поля при укладке сварных рельсовых плетей или одиночных рельсов в путь, укладке стрелочных переводов, монтажа изолирующих стыков в соответствии с
3.12. Особенности текущего содержания пути в зимний период
К основным особенностям текущего содержания пути в зимний период относятся:
выполнение подготовительных мероприятий по предупреждению заносимости пути и стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;
периодическая уборка накопившегося снега с путей станций; невозможность производить шпалобалластные и грунтовые работы по
причине замерзания балласта и грунта;
вспучивание отдельных мест из-за замерзания балласта и земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления пути на пучинистых местах укладкой карточек на шпалы под металлические подкладки из-за невозможности выполнения подбивочных работ;
более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических элементов стрелочных переводов из-за повышения хрупкости металла при низких температурах;
При подготовке пути к зиме производятся следующие работы: регулировка или разгонка зазоров в стыках;
сплошное подтягивание стыковых болтов, подтягивание клеммных, закладных болтов и шурупов, изменение положения (позиции) монорегуляторов (при необходимости);
замена негодных и поправка ослабших противоугонов;
устранение просадок в стыках подбивкой шпал (с предварительным удалением карточек из-под подкладок при деревянных шпалах с костыльным
скреплением или регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов при железобетонных шпалах);
подбивка отрясенных шпал;
подрезка балласта под рельсом в шпальных ящиках; выправка и рихтовка пути;
разрядка кустов негодных шпал;
укомплектование покилометрового запаса рельсов до нормы; очистка кюветов, нагорных и водоотводных канав;
уборка с перегонов и междупутий материалов верхнего строения пути, рассыпавшихся грузов, деталей и частей подвижного состава;
установка временных сигнальных знаков перед мостами, тоннелями, переездами, остановочными платформами и другими сооружениями для обеспечения работы снегоочистителей;
проверка и ремонт пневморазводящей линии, устройств пневмообдувки и электрообогрева;
установка кольев и снеговых щитов;
подготовка и содержание в исправном состоянии тупиков и других путей в местах выгрузки снега;
ремонт и подготовка к зиме пунктов обогрева и приема пищи для работников дистанции пути;
подготовка и укомплектование инструмента, инвентаря, переносных средств защиты от снежных заносов, сигнальных принадлежностей;
ремонт постоянных снегозадерживающих заборов;
создание технологического запаса рельсов, погруженных на платформы для участков с повышенным выходом рельсов по дефектам.
4. В зимний период в первую очередь уделяют внимание: обеспечению безотказной работы централизованных стрелочных
переводов и сортировочных горок во время снегопадов за счет своевременного введения в действие имеющихся средств механизированной очистки стрелок от снега;
своевременной перестановке занесенных снегом переносных решетчатых щитов;
расчистке образовавшихся снежных переметов на перегонах и станциях; разделке снежных валов после прохода снегоочистителей;
исправлению пути на пучинах;
выправке пути укладкой карточек в местах напрессовки снега или льда между рельсом и подкладками, прежде всего в кривых участках пути по наружным нитям;
При наступлении температуры наружного воздуха ниже -30С в хозяйстве пути обеспечивается выполнение следующих мероприятий:
в дистанциях пути на основании ресурсов, выделяемых Центральной дирекции инфраструктуры, создается технологический запас рельсов, погруженных на платформах, и достаточный покилометровый запас рельсов на участках с повышенным выходом из эксплуатации рельсов по дефектам для обеспечения оперативной их замены;
по специальным графикам производится натурный осмотр всего протяжения главных путей мастерами дорожными, бригадирами и опытными монтерами пути, объезд на локомотивах руководством дистанции пути, и специалистами служб пути;
силами руководителей дистанций пути и инженерных сооружений, мастеров мостовых и дорожных, бригадиров пути, обходчиков пути и искусственных сооружений, специалистов дорожных мостоиспытательных станций организуется осмотр искусственных сооружений.
Особое внимание необходимо уделять участкам пути: с пучинами, наледями, снегозаносимым участкам (выемкам), состоянию уравнительных пролетов бесстыкового пути, величины зазоров в стыках уравнительных пролетов и звеньевом пути.
О проведенных осмотрах и их результатах начальники дистанций пути ежедневно докладывают в центр управления содержанием инфраструктуры, который осуществляет контроль за ходом осмотра и своевременным устранением выявленных неисправностей.
металлические пролетные строения, усиленные сваркой;
металлические мосты со старыми пролетными строениями расчетных норм 1907 г. и ранее;
металлические мосты, эксплуатирующиеся в северных условиях с пролетными строениями не северного исполнения;
пешеходные мосты и другие сооружения с элементами стали из рельсов; мосты с пролетными строениями из балок «Пейне», «Грея» и ПСК;
мосты с дефектными сталежелезобетонными пролетными строениями (типовой проект № 739);
металлические мосты с пролетными строениями, изготовленными по инвентарным проектам № 690 и № 821, имеющими трещины.
Перечень таких сооружений разрабатывается на основании результатов периодических, текущих осмотров и специальных обследований мостов, проводимых в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию искусственных сооружений [21]. Перечень включается в оперативный план отдельных участков железных дорог по снегоборьбе и утверждается начальником службы пути дирекции инфраструктуры.
При необходимости, на наиболее опасные сооружения для их осмотра направляются специалисты дорожных мостоиспытательных станций, Центра обследования и диагностики искусственных сооружений и Управления пути и
сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, по таким мостам, при необходимости скорость движения ограничивается до 40 км/ч.
Сроки и периодичность осмотров устанавливаются начальниками служб пути дирекций инфраструктуры.
Осмотры искусственных сооружений производятся по методике, утвержденной Управлением пути и сооружений.
Результаты осмотра с подробным описанием выявленных дефектов и повреждений, а также с указанием неотложных мероприятий заносятся в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30) и осмотра пути (ПУ-28), а также в книги искусственных сооружений (ПУ-12,13). О проведенных осмотрах и их результатах начальники дистанций пути и дистанции инженерных сооружений докладывают ежедневно в службу пути дирекции инфраструктуры.
Контроль за ходом осмотра и своевременным устранением выявленных неисправностей в дистанциях пути осуществляет служба пути дирекции инфраструктуры.
Приварку рельсовых соединителей запрещается производить при температуре ниже -5 0 С.
При понижении температуры ниже -30С и ниже организуется натурный осмотр рельсов и пути силами мастеров дорожных, бригадиров пути и опытными операторами средств дефектоскопии на участках главного пути с просроченным сроком капитального ремонта, c грузонапряженностью более 100 млн. т км брутто в год, повышенным выходом остродефектных рельсов, требующих уменьшения интервала между проверками и наличием дефектов 1-ой группы. При визуальном осмотре особое внимание уделять дефектным рельсам, зоне болтовых стыков, местам приварки рельсовых соединителей, состоянию накладок и сварным стыкам.
Для снижения динамических воздействий на рельсы и тягово-сцепные устройства рекомендуется выдавать предупреждения об ограничении скорости
движения грузовых поездов до 60 км/ч, по искусственным сооружениям скорость движения грузовых поездов – до 40 км/ч с учетом местных условий.
Организация работ по предупреждению заносов пути и снегоборьбе осуществляется руководством дистанции пути в соответствии с
«Инструкцией по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах», [23].
К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:
постоянный контроль за местом образования пучин всех разновидностей (пучинного горба, пучинной впадины, пучинного перепада, перекосной пучины, односторонней пучины), рисунок 3.47;
своевременное исправление пути на пучинах путем укладки пучинных подкладок;
обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по исправлению пути на пучинах.
Рисунок 3.47. Разновидность пучин: а) – пучинный горб; б) – пучинная впадина; в) – пучинный перепад; г) – перекосная пучина; д) – односторонняя пучина.
I,II — левая и правая нити; 1,2 – соответственно летнее и зимнее положение пути; 3 – пучинные подкладки; Р р – величина равномерного пучения; Р г , Р в , Р п , Р од – высота соответственно пучинного горба, впадины, перепада, односторонней пучины
Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы, непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).
При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:
уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 3.17 и на рисунке 3.48;
Таблица 3.17. Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути
Порядок единой нумерации изолирующих стыков
Единая нумерация изолирующих стыков на станциях привязана к стрелочным переводам и сигналам и осуществлена на следующих принципах:
— для стрелочных переводов нумерация стыков ведется с возрастанием цифр со стороны начала остряков, т.е. в противошерстном направлении движения. Последним условием определяется также правая и левая рельсовые нити стрелки.
— нечетные номера присваиваются изолирующим стыкам по левой нити, а четные – по правой. Таким образом, изолирующим стыкам одиночного стрелочного перевода перед началом остряков присваиваются номера 1 и 2, перед крестовиной (по прямой или в переводной кривой) – 3 и 4, за крестовиной по прямому пути – 5 и 6 и по отклоненному пути – 7 и 8. И так для каждого перевода.
— в связи с тем, что максимальное число изолирующих стыков на стрелочном переводе любого типа не превышает восьми, стыки имеют однозначные номера – от 1 до 8. Общие изолирующие стыки для двух смежных стрелочных переводов обозначаются цифрами (номерами) той стрелки, номер которой меньше.
— в случае отсутствия на стрелке каких-либо изолирующих стыков, которым установлены единые номера, эти номера опускаются и не вызывают изменений в нумерации остальных стыков.
— на перекрестных стрелочных переводах изолирующие стыки нумеруются цифрами 3 и 4, а всем остальным общим изолирующим стыкам присваиваются номера смежных с ними переводов.
— на каждую станцию имеется двухниточный план изоляции путей и стрелок, на котором указаны номера всех изолирующих стыков. Такая нумерация используется при составлении графиков проверки стыков при записях в журнале осмотра устройств и т.д. Первая цифра означает номер стрелки, а вторая, через тире – номер стыка, например: 5-1, 5-4, 17-8, 21-6, 4-3.
— изолирующие стыки у входных и выходных светофоров имеют обозначение литера светофора и соответствующие номера 1 и 2. Например, Н-1, Н-2, Н1-1, Н2-2. Стыки на участках удаления также обозначаются названием участка и номеров стыка (ЧОГП-1 и ЧОГП-2).
— на перегоне изолирующие стыки нумеруются в направлении движения к светофору и обозначаются номером светофора и стыка, а на переездах и в местах трансляций рельсовых цепей указывается километр, направление движения и номер стыка, например: 376 км – ЧП-2 (Ч-четное направление, П-переезд, 2-номер стыка); 381 км – НТ-2 (Н-нечетное направление, Т-трансляция, 2 – номер стыка).